История ОАО «Авиазапчасть»

1960-1970-е годы

Александр Федорович Можайский в 1881-1882 годах сконструировал и построил самолет с двумя паровыми машинами. Это была одна из первых практических попыток создать летательный аппарат, пилотируемый человеком.

В дореволюционной России за 1909-1917 гг. было построено 6270 самолетов. Среди них были совершенные по тому времени отечественные конструкции самолетов - тяжелые четырехмоторные «Русский витязь» и «Илья Муромец», «летающие лодки» и другие модели.

После революции практически заново была создана мощная советская авиационная промышленность. Большое внимание молодое государство уделяло авиационной науке: в первые же годы советской власти был создан научно-исследовательский институт авиации ЦАГИ, который возглавил известный в области аэрогидродинамики ученый Н.Е.Жуковский. Этот институт стал центром авиационной науки; в его недрах впоследствии сформировалась целая школа советских авиаконструкторов и ученых.

9 февраля 1923 года было принято Постановление Совета  Труда и Обороны Российской Федерации "О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации" . Этот документ стал историческим, так как день его принятия считается официальной датой рождения гражданской авиации России.

В 30-х годах на базе отделов и лабораторий ЦАГИ были созданы различные научно-исследовательские институты и конструкторские организации, деятельность которых оказала решающее влияние на развитие отечественной авиационной науки и техники.

Особенно бурное развитие советской гражданской авиации началось после второй мировой войны. На многочисленные внутренние и международные авиалинии вышли самолеты и вертолеты отечественного производства.

На смену поршневым самолетам Ил-12 и Ил-14 в регулярную эксплуатацию в 1956 году поступил первый в мире реактивный пассажирский самолет Ту-104. Затем промышленность освоила производство самолетов Ил-18, Ан-10, Ан-24, Ту-114, оснащенных турбовинтовыми двигателями. Были созданы мощные грузовые самолеты Ан-12 и Ан-22.

В 60-е годы в гражданской авиации СССР были проведены мероприятия по централизации управления отраслью. В июле 1964 года на базе ГУ ГВФ было образовано Министерство гражданской авиации (МГА), организационная структура которого сохранялась до конца 80-х годов

Однако время постоянно требовало новых высот и скоростей. В середине 60-х перед созданным в 1965 году Министерством авиационной промышленности Правительством Советского Союза была поставлена задача о разработке новых образцов авиационной техники, отвечающих требованиям международных стандартов. Был утвержден пятилетний план 1966 – 1970 гг., определяющий конкретные сроки создания и серийного производства гражданских самолетов и вертолетов.

В середине 60-х – начале 70-х годов на внутренних и международных авиалиниях появились реактивные самолеты второго поколения: Ту-134, Ил-62, Ил-62М, Ту-154, Як-40 – более скоростные и комфортабельные. А 31 декабря 1968 года совершил первый полет сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144.

В конструкторских бюро непрерывно велась экспериментальная и научно-исследовательская работа по созданию новых самолетов и вертолетов, экономические характеристики которых соответствовали бы перспективным требованиям развития гражданской авиации. Реконструировались действующие и сооружались новые аэропорты и аэровокзалы, оборудованные современными средствами автоматизации и обеспечивающие максимальную безопасность эксплуатации самолетов и комфорт для пассажиров.

Появление такого многообразия воздушной техники ускорило развитие гражданской авиации и организацию ее технического обслуживания. В свою очередь создание крупной авиационной промышленности позволило нашей стране успешно поставлять на внешний рынок авиационную технику. Поставки по распоряжениям Правительства осуществлялись через В/О «Авиаэкспорт» и ГИУ ГКЭС (главное инженерное управление Государственного комитета Совета Министров СССР по внешним экономическим связям).

На Киевском и Харьковском авиационных, Казанском вертолетном и других заводах была выполнена большая работа по созданию специальных экспортных служб и обеспечению послепродажного обслуживания авиатехники, включая срочную поставку запасных частей, рассылку бюллетеней по доработкам и организацию их выполнения на авиапредприятиях. Однако авиастроители все же были не в состоянии обеспечить квалифицированное сервисное обслуживание летательных аппаратов, а также поставку к ним запасных частей и оборудования. Словом, развитие экспорта авиационной техники потребовало проведения в Министерстве авиационной промышленности серьезных организационных мероприятий.

Распоряжением Совета Министров СССР от 26 декабря 1967 года и приказом Министерства авиационной промышленности от 19 января 1968 года №27 было образовано Объединение «Авиазагранпоставка». Оно подчинялось непосредственно заместителю Министра авиационной промышленности СССР и имело право производить необходимые для выполнения возложенных на него задач операции по всей территории Советского Союза и за границей. «Днем рождения» «Авиазагранпоставки» считается 1 апреля 1968 года.

Перед Объединением были поставлены следующие основные задачи:

• обеспечение экономического и производственно-технического сотрудничества с зарубежными странами в области авиатехники, а также обеспечение бесперебойной эксплуатации техники, поставленной на экспорт;
• определение и планирование на экспорт авиатехники, а также запасных частей, комплектующих изделий и материалов (как производства Минавиапрома, так и производства других министерств и ведомств) для обеспечения бесперебойной эксплуатации проданной за границу авиатехники и авиационного имущества;
• обеспечение своевременного выполнения поставок за границу авиатехники и авиационно-технического имущества объединениями, предприятиями и организациями Минавиапрома и других министерств в соответствии с установленным планом и договорными обязательствами Министерства;
• организация работ при участии главных управлений по экономическому и производственно-техническому сотрудничеству со странами-членами СЭВ в области создания и производства новой авиатехники, а также оказание технического содействия развивающимся странам в производстве авиационной техники по советским лицензиям.

Начальником Объединения был назначен Владимир Иванович Богданов. Его заместителем – Юрий Борисович Эскин.

14 ноября 1970 года СССР вступил в члены Международной организации гражданской авиации (ИКАО), в рамках которой советские специалисты участвовали в разработке норм международного воздушного права, связанных с ответственностью за ущерб, причинённый воздушным судном, внесли вклад в разработку конвенции о правах и обязанностях командира воздушного судна. СССР был инициатором принятия решения об усилении деятельности ИКАО в вопросах использования космической техники для нужд гражданской авиации.

С расширением в 70-е годы объемов применения гражданской авиации в народном хозяйстве, оснащением Аэрофлота новой авиатехникой возросла потребность в специалистах с высшим образованием. С этой целью был создан Рижский институт ГВФ. В 1971 году был открыт Московский институт инженеров гражданской авиации (с 1993 года МГТУ ГА). Ленинградское высшее авиационное училище было реорганизовано в Академию ГА.

На основе тщательного изучения мировой практики организации сервиса и с учетом требований и опыта потенциальных покупателей в системе Минавиапрома было решено создать крупную экспортную базу.

Постановлением Совета Министров СССР от 3 июля 1965 года №506-191 Министерству авиационной промышленности было разрешено строительство экспортного складского комплекса запасных частей для авиатехники с пуском в две очереди. Экспертно-техническим управлением ГлавАПУ 11 февраля 1967 года проектное задание на строительство было согласовано к осуществлению в составе складского корпуса «Б» (1 очередь) и комплексного корпуса «А» (2 очередь).

Приказом Министерства авиационной промышленности № 27 от 19 января 1968 года строительство было передано Объединению «Авиазагранпоставка» (созданному тем же приказом). И в Кунцево, на ул. Ивана Франко, 48, началось строительство административно-хозяйственного и складского комплексов.

При участии В\О «Авиаэкспорт» тут был создан один из крупнейших в Европе автоматизированный склад запасных частей и авиаимущества. Строила склад известная западногерманская компания «Шафер», а все стеллажное оборудование, автоматику и складскую логистику разработала опять же немецкая фирма «Маннесманн Дематик», один из крупнейших поставщиков технологий и оборудования западноевропейского рынка.

Сложность поставленной перед подрядчиками задачи заключалась в создании совершенно нового направления сервисного обслуживания авиационной техники, и немцы с этой задачей справились превосходно. Они использовали самые передовые технологии того времени, и созданный ими складской комплекс был едва ли не первым из подобных, построенных в Советском Союзе. Но уж самым крупным он был наверняка.

Первая очередь была сдана в эксплуатацию в 1970 году, вторая – в 1976-ом. Созданный комплекс получил название Центральной экспортной базы «Спутник», входившей в состав Объединения «Авиазагранпоставка». Начальником «Спутника» был назначен Г.И.Баныкин. Общая площадь Объединения составляла тогда около 30 000 кв.м.

Первые годы работы любого нового предприятия не только самые трудные, но обычно и самые интересные. А для многих - и самые любимые. Алевтина Александровна Кузина, пришедшая в «Авиазагранпоставку» в 1975 году, почти с нежностью вспоминает те времена. Строительство административного корпуса еще не было окончательно завершено, но новый вычислительный центр, где работала Алевтина Александровна, уже функционировал. «На работу мы ходили через окно, потому что подъезда еще не было, - рассказывала Алевтина Александровна. - В окно были проложены доски, и мы поднимались по ним. Но все равно здорово было…»

Чтобы помочь заказчикам правильно оформлять и представлять необходимые заказы, специалистами Объединения были разработаны «Рекомендации по составлению заявок на поставку запасных частей и авиаимущества». На основании научно обоснованных норм расхода запасных частей и авиаимущества, а также рекомендаций заводов-поставщиков и конструкторских бюро создались «Стандартные перечни» и «Сервисные перечни» запасных частей по каждому виду авиатехники, которые содержали всю необходимую информацию, позволяющую иностранным покупателям заказывать запасные части как в обычной машинописной форме, так и на машинных носителях.

ВЫЧИСЛИТЕЛЬНЫЙ ЦЕНТР

Обработка поступающих от покупателей заказов производилась в вычислительном центре Объединения. Это было огромное помещение на первом этаже административного корпуса, где стояли ЭВМ. Сначала работали на ламповых машинах «Минск-22» и «Минск-32», потом их сменила так называемая «рядовская» техника - машины ЕС-1020 и ЕС-1022.

Результаты обработки плановых заявок выдавались в виде перфокарт. Они использовались как приложение к соответствующим контрактам, заключаемых «Авиаэкспортом» с иностранными заказчиками. Ежегодно прорабатывались заявки на 100 – 120 000 наименований запасных частей, и по тем временам это была весьма внушительная цифра.

Надо сказать, что деятельность вычислительного центра «Авиазагранпоставки» курировал академик Гурий Иванович Марчук, возглавлявший тогда Сибирское отделение АН СССР. Гурий Иванович очень пекся о том, чтобы развитие системы информатики «Авиазагранпоставки» соответствовало темпам развития систем возглавляемых им подразделений. Поэтому математическое обеспечение «Авиазагранпоставки» было тогда едва ли не наиболее совершенным в Советском Союзе. Склады Объединения обрабатывались в математическом режиме, т.е. учитывалась раскладка поступающего имущества по местам хранения. Это позволяло экономить огромное количество времени, а ведь некоторые заявки нужно было выполнять в самые кратчайшие сроки, где счет шел буквально на часы.

Информация от заказчика и обратно шла главным образом в «бумажном» виде, но уже активно внедрялась передача и на магнитных лентах. Это было большим плюсом, потому что не нужно было набивать информацию на перфокарту (перфоленту), что было весьма трудоемким процессом. Но переход на магнитные носители был еще в процессе наладки, к тому же не все заказчики, а тем более не все заводы-поставщики обладали такой же техникой, а главное – программным обеспечением, каким обладало Объединение «Авиазагранпоставка».

В вычислительном центре было 6 отделов.

1-ый отдел занимался постановкой и внедрением задачи, 2-ой отдел – программированием, 3-ий – базой данных. 4-ый отдел, который возглавлял один из нынешних ветеранов предприятия Анатолий Иванович Лукьянов, отвечал за эксплуатацию вычислительной техники. 5-ым отделом было бюро подготовки информации и 6- ым - бюро сопровождения. В 80-е годы эти шесть отделов обслуживало около восьмидесяти человек – дружный, квалифицированный, целеустремленный коллектив единомышленников. Здесь работали… ФИО.

Деловое сотрудничество вычислительных центров поставщика и заказчиков позволило формализовать обмен информацией, повысить оперативность оформления заказов и, соответственно, сократить время, необходимое для их выполнения.

Поставки запасных частей и авиаимущества производились в следующие сроки с момента получения заявки:

• аварийные – в течение 48 часов,
• срочные – в течение 7 суток,
• «сервисные» - в течение 60 дней.

Поставка по плановым заявкам в основном производилось с заводов-поставщиков, а поставка по «сервисным», срочным и аварийным заказам – с Центральной экспортной базы объединения.

В деятельности Объединения «Авиазагранпоставка» особое внимание уделялось вопросам обеспечения эксплуатации авиатехники. В структуре было два отдела эксплуатации, которые в шутку назывались «пожарными». Там работало 35 сотрудников. Их задачей было принятие экстренных мер по вводу в строй летательного аппарата в любой точке земного шара. Понятно, почему эти отделы комплектовались специалистами высокого класса, окончившими авиационные вузы и имевшими опыт эксплуатации не менее 5 лет. Такими специалистами были… ФИО.

Для решения вопросов эксплуатации авиационной техники советского производства «Авиазагранпоставка» направляла в ряд стран-импортеров постоянных представителей авиапрома, которые обеспечивали организацию работ, связанных с правильным обслуживанием поставленной техники. Они осуществляли оперативно-техническое руководство всеми авиационными специалистами, командированными в страну по контрактам В/О «Авиаэкспорт», организовывали своевременное выполнение доработок по бюллетеням, содействовали организации обучения и дальнейшего совершенствования летно-технического состава авиапредприятий, эксплуатирующих советсткую технику, оказывали помощь авиакомпаниям в своевременном составлении годовых и «сервисных» заявок на запасные части, необходимые для эксплуатации и ремонта авиатехники.

Спрос на советские самолеты и вертолеты превосходил предложение. Своими успехами наша авиация была обязана не только всемогущему СЭВ, но и тем, что наша авиатехника создавалась в соответствии с самыми передовыми для своего времени технологиями. Эксплуатанты советских самолетов и вертолетов из 67 стран были уверены в ее безопасности и надежности.

При техническом содействии Объединения в ряде авиакомпаний социалистических стран были созданы ремонтные предприятия и отдельные производственные участки. Здесь выполнялись работы по обслуживанию советских самолетов и вертолетов. Кроме того странам-членам СЭВ «Авиазагранпоставка» оказывала всестороннее содействие в создании и деятельности национальных предприятий, оказывая техническую помощь в разработке и освоении производства новых образцов авиационной техники.

Так на «Авиазагранпоставку» были возложены вопросы технико-экономического сотрудничества, кооперированного производства авиатехники в Польшу (Ан-15, Ми-2, Ан-2, хвостовое оперение для Ил-86), Румынию (Як-152, Ка-126), оказания технического содействия в организации ремонта авиационной техники.

Приказом Министерства авиационной промышленности № 120 от 21 марта 1975 года на основе Центральной экспортной базы «Спутник» было создано Экспортно-импортное управление (ЭИУ) в составе объединения «Авиазагранпоставка», которому было поручено обеспечение материально-технического снабжения авиатехники, транспортно-экспедиционных операций с использованием созданного складского комплекса.

ПРОИЗВОДСТВЕННО-ИЗДАТЕЛЬСКИЙ КОМБИНАТ

Возрастающий объем экспорта авиатехники определил необходимость создания производственно-издательского комбината объединения, который располагал бы современной техническом базой оперативной полиграфии.

По решению Политбюро ЦК КПСС 20 февраля 1969 года приказом Министерства авиационной промышленности для обеспечения продукции авиапрома технической документацией, отвечающей требованиям стандартов (наших и зарубежных), был создан Производственно-издательский комбинат (ПИК) при В/О "Авиазагранпоставка".

Первое время ПИК работал исключительно с заводами Минавиапрома. Готовили комплекты технической документации: руководства по летной и технической эксплуатации, по ремонту, каталоги и другие документы, которые нужно было сдавать при продаже машины. Сначала для Ан-8, Ан-12, Ан-24, Ил-62, Ил-62М, затем для Як-40, Як-42, Ан-22, Ан-26, Ту-134, Ту-154, Ту-154М, а также для других «илов» и военных самолетов Су. Работы было много. Портфель заказов был сформирован на два года вперед, потому что ПИК готовил документацию практически для всех видов гражданских воздушных судов, в том числе и для вертолетов, авиадвигателей, а также почти всех комплектующих изделий.

Напрашивается резонный вопрос: почему был создан именно ПИК, ведь куда проще да и дешевле открыть типографию, которая могла бы печатать ту же техническую документацию?

Дело в том, что техническую документацию необходимо было отредактировать на русском языке, выявить и устранить ошибки, относящиеся к технике или ее эксплуатации, которые допускались либо по невниманию, либо по халатности при составлении. Кроме того, документацию нужно было привести в стандартный вид, отвечающий не только нашим, но и зарубежным требованиям. Авиация вообще не терпит ошибок. А ошибки бывали разные – от нестыковки ссылок, что не позволяло произвести описываемую операцию грамотно, до пропуска необходимых данных. Или, скажем, производственный жаргон, понятный только специалистам данного завода, и т.д. Иногда обнаруживались даже такие ошибки, которые могли бы привести и к печальным последствиям – таким, как летное происшествие. Если ошибка была допущена на русском языке, переводчик при переводе документации на иностранный язык выловить ее мог далеко не всегда.

Второй, не менее важной задачей, стоявшей перед ПИКом, был перевод отредактированной технической документации с русского языка на иностранный с использованием авиационной технической терминологии, а не просто той терминологии, которая имеется в массе разных технических словарей. Так, один и тот же термин может быть переведен с русского языка на иностранный пятью терминами. А в авиационной литературе принято только два или один. Если переводчик мало знаком с авиацией, то он не учтет эту особенность, поэтому переводы доверялись только переводчикам высокой квалификации, хорошо знакомым с принятой авиационной терминологией.

Комбинат создавался на базе авиационных специалистов. Переводчик, не имеющий авиационного образования или опыта работы с авиатехникой, доучивался. Практически все сотрудники ПИКа учились еще и на редакторском факультете Полиграфического института

Полное взаимопонимание и деловые отношения с зарубежными авиатранспортными предприятиями на основе равноправия и взаимной выгоды обеспечивали плодотворные результаты деятельности объединения по дальнейшему расширению экспорта советской авиатехники.

К концу 70-х годов объем грузовых перевозок аэрофлота вырос более чем в три раза, а число пассажиров - более чем в два раза. В 1976 - 80 годах было построено свыше 80 аэровокзалов общей пропускной способностью около 20 тыс. пассажиров в 1 ч. В их числе Шереметьево-2 в Москве, аэродромные комплексы в Таллинне, Фрунзе (Бишкеке), Ереване, Владивостоке и др. Было построено и реконструировано 25 взлетно-посадочных полос для приёма самолётов Ил-62 и Ту-154 в Петропавловске-Камчатском, Хабаровске, Красноярске, Певеке и др. После введения в эксплуатацию в январе 1977 года первой отечественной АСУ «Старт» в ленинградском аэропорту Пулково, ею были оснащены аэропорты в Киеве (Борисполь), Ростове-на-Дону, Минеральных Водах, Сочи. В 1981 году была введена в действие АСУ в московской воздушной зоне, рассчитанная на одновременную обработку данных по 325 самолётам, находящимся в воздухе. Продолжалось оснащение самолётов Ил-62, Ту-154, Ту-134 комплексом средств автоматизированного захода на посадку в сложных метеоусловиях. В целях экономии авиационного топлива проводилась дальнейшая работа по «спрямлению» трасс, широкому использованию тренажёрной техники.

1980-е ГОДЫ

В начале 80-х годов СССР выпускал до 3 тысяч единиц авиационной техники в год - и военной, и гражданской, и спортивной.

В декабре 1980 года на воздушные трассы вышли новые современные лайнеры Ил-86 и Як-42. Самый вместительный после Ил-96 350-местный Ил-86 был создан для магистральных авиалиний средней протяженности с большими потоками пассажиров. Он позволил связать крупные центры европейской части страны с курортами и с городам Урала и Средней Азии. Ил-86 позволил также увеличить объем перевозок и одновременно снизить интенсивность движения в самых напряженных воздушных зонах как Советского Союза, так и зарубежья.

Самолет на 120 пассажиров Як-42, предназначенный для ближних магистралей и местных воздушных линий, заменил на ряде авиалиний Ан-24, Як-4 и Ту-134. К 1980 году общая протяженность линий Аэрофлота достигла миллиона километров. Они связывали 3600 городов Советского Союза и 107 городов 87-ми государств мира. Самая протяженная трасса: Москва – Рабат – Гавана - Лима составляла 16370 км. А авиалинии Ленинград - Петропавловск-Камчатский (9100 км), и Симферополь - Петропавловск-Камчатский (9970 км) являлись тогда самыми дальними континентальными авиатрассами в мире. Советские воздушные корабли поднимали в это время до 450 тыс. пассажиров в день.

В 80-е годы были созданы пассажирские самолёты нового поколения - широкофюзеляжный дальний магистральный самолёт Ил-96-300, средний магистральный самолёт Ту-204, самолёт Ил-114 для местных воздушных линий и др.
На долю воздушного транспорта приходилось до 20% общего пассажирооборота СССР, а на дальних магистралях (4 тыс. км и более) - свыше 80%. Значительно возросли скорость перевозок, производительность полётов и их эффективность. Расширялось применение Гражданской авиации в сельском хозяйстве, энергетическом строительстве, лесной промышленности и в других отраслях. Можно смело сказать, что на то время гражданская авиация Советского Союза была самой мощной и оснащенной авиацией мира.

«Авиазагранпоставка», конечно же, не оставалась в стороне от позитивных перемен, происходивших в авиапроме. Оно и понятно – ведь все больше советских самолетов и вертолетов летало на зарубежных авиалиниях, а они требовали запасных частей, обслуживания, ремонта. В это время предприятие прорабатывало за год порядка 300 000 позиций на запчасти. 200 000 от «Оборонэкспорта» и 100 000 от «Авиаэкспорта».

Приказом Министерства авиационной промышленности от 1 июня 1982 года №178 Объединению «Авиазагранпоставка» было присвоено наименование 15 Главное управление.

В состав 15 Главного управления входили Производственно-издательский комбинат и Экспортно-импортное управление. Подчинялось 15 Главное управление заместителю Министра, ведающему вопросами экспорта, научно-технических и экономических связей с зарубежными странами. Оно самостоятельно распоряжалось предоставленным ему имуществом и отвечало им по своим обязательствам.

15 Главное управление точно так же, как и Объединение «Авиазагранпоставка» могло производить необходимые для выполнения возложенных на него задач операции по всей территории Советского Союза и за границей.

Основными задачами 15 Главного управления являлись:

• обеспечение экономического, производственно-технического сотрудничества с зарубежными странами и научно-технического сотрудничества с социалистическими и развивающимися странами в области авиационной техники, а также обеспечение бесперебойной эксплуатации советской техники, проданной за границу;
• определение и планирование потребности на экспорт авиационной техники, а также авиационного имущества для обеспечения бесперебойной эксплуатации проданной за границу авиационной техники и авиационного имущества;
• обеспечение своевременного выполнения поставок за границу авиационной техники и авиационно-технического имущества в соответствии с установленным планом и договорными обязательствами Министерства авиационной промышленности;
• организация работ за границей по разработке и производству авиационной техники, созданию ремонтных баз и промышленных предприятий, строящихся при техническом содействии Минавиапрома.

Во второй половине 80-х годов, в связи с переходом к рыночной экономике, авиапрому пришлось пережить большие трудности, связанные с выработкой стратегии развития отрасли, экономическим и финансовым кризисом, переходом к иным общественно-экономическим отношениям. Сказалось это и на «Авиазагранпоставке».

Постановлением Совета Министров СССР №376 (приказ Минавиапрома от 19.05.88 года №197) на базе Объединения «Авиазагранпоставка» и внешнеторгового объединения МВЭС СССР было создано Всесоюзное хозрасчетное внешнеэкономическое объединение «Авиаэкспорт» Министерства авиационной промышленности СССР.

Приказом В/О «Авиаэкспорт» от 17.10.88 года №57 на основе производственных мощностей, активов и пассивов объединения «Авиазагранпоставка» Центральный экспортный комплекс «Спутник» был преобразован в самостоятельное предприятие в составе ВХВО «Авиаэкспорт».

Теперь «Спутник» находился в непосредственном подчинении Генерального директора В\О «Авиаэкспорт», был на самостоятельном балансе и пользовался правами юридического лица. А задачи его оставались теми же: прием, хранение и реализация авиационно-технического имущества на основании заказ-нарядов, выданных вышестоящими организациями, реализация фондов на импортную авиатехнику и запасные части к ним предприятиям Минавиапрома.

Структура Центрального Экспортного Комплекса «Спутник» также осталась прежней:

• Руководство
• Отдел комплексных поставок
• Финансово-Бухгалтерский отдел
• Планово-экономический отдел
• Социально-бытовой отдел
• Отдел спецрейсов, транзита и ремонтных грузов
• Оперативно-диспетчерский отдел
• Энерго-механический отдел
• Отдел механизированного учета
• Отдел технического контроля
• База №1
• База №2
• Канцелярия
• Тарный участок.

Директором ЦЭК «Спутник» был назначен Эдуард Викторович Коротин.

Производственно-издательский комбинат эксплуатационно-технической документации (ПИК) Приказом Министра авиационной промышленности от 5 мая 1989 года №367 был также включен в состав В\О «Авиаэкспорт» как самостоятельное предприятие.

Время, когда происходило слияние «Авиазапчасти» с «Авиаэкспортом», было сложным периодом для устоявшегося коллектива «Авиазагранпоставки», численность которого к тому времени превышала 1200 человек. (В «Авиаэкспорте» тогда работало около 350 сотрудников). Было много нервотрепки, связанной с переменами, было много недоумений, вопросов. Например, почему «Авиазагранпоставка» становится «Авиаэкспортом», а не наоборот? Кому и зачем нужно это слияние? И эти вопросы были вполне понятны, ведь их задавали люди, которые своими руками создали единственное в своем роде предприятие - «Авиазагранпоставка».

Так или иначе, но слияние произошло. Правда, ненадолго.

Дело в том, что анализ работы по экспорту советской авиатехники показал, что послепродажное обслуживание уступает сервису, существующему на мировом рынке, и негативно отражается на расширении запродаж финальных изделий отрасли. Что не в полном объеме удовлетворяются потребности инозаказчиков. Что имеют место срывы в поставках авиационно-технического имущества по экспортным заказам-нарядам. Что предприятия-поставщики и ОКБ не принимают активного участия в отработке рекомендованных базовых перечней, норм расхода, представлении рекламы выпускаемых изделий. Что система обработки иностранных заказов не приведена в соответствие с производственной структурой отрасли.

Словом, «Авиаэкспорт» не смог должным образом организовать эту работу. Кроме того, Объединение оказывало недостаточную помощь предприятиям и организациям по новым формам внешних связей. В результате чего определенная часть научно-технического потенциала отрасли была задействована не в полной мере.

По этим причинам Приказом Министра авиационной промышленности от 10 мая 1990 года №210 в составе В\О «Авиаэкспорт» было создано предприятие «Авиазапчасть» со снабженческо-сбытовыми функциями на базе ЦЭК «Спутник». «Авиазапчасти» было предоставлено право осуществления всего комплекса внешнеэкономических операций по авиационно-техническому имуществу, как самостоятельному предприятию, пользующемуся всеми правами юридического лица.

Приказом В\О «Авиаэкспорт» №12 от 11 мая 1990 года заместитель генерального директора В\О «Авиаэкспорт» Чулков Юрий Васильевич был назначен директором В\О «Авиазапчасть».

На основании свидетельства о регистрации № 009. 271 – рп от 12 марта 1992 года Московской Регистрационной Палаты В\О «Авиазапчасть» было преобразовано в АООТ «Авиазапчасть». Его учредителями являлись Государственный Комитет по управлению государственным имуществом («Госкомимущество») и АООТ «Внешнеэкономическое Объединение «Авиаэкспорт» (АООТ В/О «Авиаэкспорт»)

На основании свидетельства о регистрации № 009. 271 от 17 января 1994 года Московской Регистрационной Палаты АООТ «Авиазапчасть» было преобразовано в ОАО «Авиазапчасть».

В декабре 1994 года генеральным директором компании был назначен Анатолий Сергеевич Конорев.

В ноябре 1995 года его на этом посту сменил Сергей Карпович Вартанянц.

18 апреля 1996 года Решением Общего собрания акционеров был изменен статус ОАО «Авиазапчасть» (Протокол №3 от 18 апреля 1996 г.).

С этой даты ОАО «Авиазапчасть» являлось компанией совместного владения, в которой, согласно Уставу, владельцами являлись Государственный комитет Российской Федерации по управлению государственным имуществом и Российский фонд Федерального имущества. ОАО «Авиазапчасть» было внесено в реестр Торгово-промышленной палаты России.

1990-е ГОДЫ

Отход от плановой экономики и отказ от разнарядок на поставку запчастей, конечно, сказался и на ОАО «Авиазапчасть». Во-первых, резко выросла конкуренция на данном сегменте рынка. Если раньше здесь было два естественных монополиста – «Авиазапчасть» и Авиаэкспорт, то теперь конкурентами ОАО «Авиазапчасть» стало множество компаний, специально созданных для экспорта авиазапчастей. Среди них было несколько довольно крупных и средних, но основную массу мелкие фирмы, которые специализировались на поставках какой-то одной группы комплектующих или агрегатов. Таких фирм было сотни, и не только в России, но и в СНГ, Польше, Израиле, Венгрии, Румынии, других зарубежных странах. Мелкие фирмы-конкуренты вымывали и выхватывали наиболее «жирные» куски, причем предлагали авиапродукцию по демпинговым ценам, что наносило колоссальный удар не только по авиастроителям, но и по стране в целом. Шла активная торговля контрафактными запасными частями, пролежавшими где-то на складе добрый десяток лет. Нередко с одним и тем же изделием на рынок выходило сразу несколько продавцов, в числе которых был и сам завод, и масса уполномоченных и неуполномоченных посредников, - словом, все приметы свободного рынка были налицо.

ОАО «Авиазапчасть» была не против свободного рынка. Наоборот, как организация коммерческая, она была заинтересована в том, чтобы у нее было как можно больше партнеров (имеются в виду поставщики продукции). И руководство компании было убеждено, что в вопросах авиационного экспорта государственное присутствие просто необходимо. Причем оно не обязательно должно сводиться к финансовой помощи. Прежде всего, речь шла о воле государства в определенных правилах поведения на рынке, лицензировании и квотировании авиационного экспорта.

В 1997 году генеральным директором ОАО «Авиазапчасть» был назначен Василий Петрович Лапотько, молодой, но уже опытный экономист, руководитель энергичный и предприимчивый.

В одном из интервью газете «Красная Звезда» В.П.Лапотько рассуждал так: «…Если сегодня есть лицензии на строительство, на банковское дело, то почему ее не должно быть на продажу запасных частей? Ведь здесь, как и в любом серьезном деле, нужно иметь опыт, подтвердить этот опыт знаниями людей, оборотными средствами, страховыми ресурсами. И лишь после этого решать вопрос о предоставлении права самостоятельной внешнеторговой деятельности. Вот тогда все станет на свои места. Тот, кто зарегистрирован в подвале и представляет собой компанию-однодневку, объективно выпадает из игры…»

В условиях экономического кризиса, поразившего нашу авиапромышленность, «Авиазапчасти» удалось не только успешно противостоять многочисленным конкурентам на мировом авиационном рынке, но и по многим позициям обойти их. Главным залогом «устойчивости» компании являлся высокий профессионализм ее сотрудников и те заделы, которые были созданы в прежние годы. Кроме того, ОАО «Авиазапчасть» была единственной российской внешнеторговой организацией, имеющей в своем распоряжении автоматизированные экспортные склады, а также транспортные и таможенные службы.

После проведенной в августе 1997 года реорганизации системы военно-технического сотрудничества России с зарубежными странами "Авиазапчасть" столкнулась со значительными проблемами. До выхода известных указов президента РФ она поставляла комплектующие ко всем типам военных самолетов и вертолетов. Теперь такой возможности не стало. Право работать с военной номенклатурой изделий было предоставлено только "Росвооружению", "Промэкспорту" и вновь создаваемым "Российским технологиям".

В сложившейся ситуации компания была вынуждена идти по пути диверсификации бизнеса, работая главным образом по гражданской авиационной технике, где «Авиазапчасти» и «Авиаэкспорту» принадлежало примерно 50%. Вторая половина приходилась на другие компании. Однако эти пропорции мало-помалу менялись в сторону увеличения доли запчастей и услуг в общем объеме авиаэкспорта. Уже к 1998 году по ряду стран, таких, например, как Куба, она увеличилась до 70 %.

С распадом СССР было утрачено централизованные: планирование, управление промышленностью и внешнеэкономическая деятельность. К чести участников авиационного производственного комплекса заводы-производители сохранили кооперативно-производственные связи независимо от их территориального нахождения. Авиационный союз оказался крепче, чем СССР.

Хорошие деловые отношения сохранились у ОАО «Авиазапчасть» с авиационными заводами СНГ, и прежде всего Украины, Узбекистана. В конце 90-х годов компания поддерживала устойчивые договорные отношения более чем с 250 предприятиями. Причем, заключая прямые договора с заводами, «Авиазапчасть» обязательно предусматривала возможность их финансирования. Мы не погрешим против истины, сказав, что ряд предприятий работал главным образом за счет экспортных заказов на запчасти. Другими словами, во многом благодаря именно «Авиазапчасти» на многих заводах теплилась жизнь.

Поставка запасных частей – это прежде всего финансовая операция, а потом уже техническая. Самим заводам, получившим право на самостоятельную внешнеэкономическую деятельность, обеспечить экспортную поставку трудно. «Авиазапчасть» же предлагала комплексную поставку запчастей по любой заявке заказчика.

Появились и новые проблемы – в частности, связанные с таможенным и валютным регулированием. Одной из причин, почему «ОАО «Авиазапчасть» не могла гарантировать поставку запчастей в течение 24 часов, была связана с несовершенством таможенного контроля. В связи с ограничением – 180 днями срока вывоза товара из страны без возвращения валюты – не было возможности создавать склады за рубежом.

В 1998 году компании исполнилось 30 лет. На пресс-конференции, посвященной этой дате, генеральный директор Василий Лапотько отметил, что в настоящее время ОАО «Авиазапчасть» осуществляет поставку запасных частей в 25 стран мира. Сохранены связи с традиционными партнерами – Китаем, Индией, Кубой. Развивается сотрудничество со странами Латинской Америки. Имеет «Авиазапчасть» и крупные заказы на комплектующие изделия для авиатехники из Йемена и Алжира.

«В 1998 году, - подчеркнул Василий Лапатько, - ОАО «Авиазапчасть» экспортировала за границу авиатехники и запчастей для нее на сумму около 50 млн. долларов. Этот показатель на 25 процентов превышает уровень 1996 года».

Коммерческая деятельность ОАО «Авиазапчасть» на тот момент была очень активной. Наша компания экспортировала запчасти ко всей российской технике, эксплуатирующейся за рубежом, независимо от того, кто ее туда поставил. Потому что простаивающий самолет или, хуже того, летающий с неисправностями или выработавшими ресурс агрегатами, - это могло стать проблемой для всего российского авиапрома, а «Авиазапчасть» всегда заботилась о престиже России, на том и стояла.

Обеспечение выгодного экспорта авиационной продукции требовало непрерывного совершенствования системы торговли, проведения целенаправленного маркетинга по использованию авиации в странах-импортерах. Поэтому, естественно, у ОАО «Авиазапчасть» имелась концепция своего дальнейшего развития. В конце ХХ века ее основными положениями являлись:

• получение статуса дистрибьютора российских самолетов и вертолетов, авиационных запчастей и услуг по организации ремонта;
• формирование и поддержание имиджа компании, удовлетворяющей всем международным требованиям;
• участие в вытеснении с авиарынка посредников, как непрофессиональных и коньюнктурных участников внешнеэкономической деятельности, путем создания мощных центров поставок авиационно-технического имущества и услуг;
• создание международного склада авиационных запчастей и банка данных по услугам с централизованным обслуживанием клиентов через сеть Интернет;
• получение статуса эксклюзивного поставщика на рынок конкурентноспособной авиационной техники и соответствующих услуг;
• создание сети региональных баз по техническому обслуживанию отечественной авиационной техники.

Были все основания полагать, что в совокупности принимаемые меры позволят компании приобрести новых потребителей своих услуг и продукции, а также в полном объеме, оперативно и качественно удовлетворят их запросы.

На этой оптимистической ноте акционерное общество «Авиазапчасть» шагнуло в ХХI век.